Кузов Е12 


Кузов Е12 – BMW 5 серии (1972-1981), представленный в сентябре 1972 года, первый в пятой серии и вообще первый кузов, положивший начало «сериям» фирмы BMW.

Первое поколение знаменитой 5-й серии баварского концерна (заводской индекс кузова Е12) дебютировало еще в сентябре 1972 года. Седан среднего класса классической компоновки с характерными ноздрями облицовки радиатора с отрицательным уклоном отличался большим запасом прочности и надежности, но тогда еще не был столь же популярен, как и Mercedes-Benz, что весьма выгодно для покупателя отразилось на его цене. В свое время эргономика водительского места и отделка салона были признаны одними из лучших в классе, но, конечно, с позиций сегодняшнего дня старая "пятерка" выглядит простоватой до аскетичноcти.

Автомобили сначала оснащали только четырехцилиндровыми двигателями М10 рабочим объемом 2,0 л мощностью 115 л.с. с карбюратором и 130 л.с. с механической системой впрыска топлива (модели 520 и 520i). Через год добавилась модель 525 с 2,5-литровым шестицилиндровым двигателем (МЗО) мощностью 145 л.с. с несколько более выпуклой формой капота. С июня 1974-го года пошла экономичная модель 518 с двигателем М10 рабочим объемом 1,8 л мощностью 90 л.с. (ее последовательно модернизировали в 1975 и 1980 годах). В июле 1976-го 5-ю модель в первый раз модернизировали: изменилось более 40 деталей в конструкции и оформлении, в том числе фирменные ноздри сместили повыше, капот приобрел характерную подштамповку, как бы надвинутую на ноздри, в крыше - солнечный люк, который можно было приподнять в задней части. Задние фонари увеличенной формы и новое рулевое колесо. А также современный круглый воздушный фильтр со сменным элементом и вентиляция бензобака, горловину которого перенесли на правое крыло.

Самую мощную модель 528 с 2,7-литровым шестицилиндровым карбюраторным двигателем МЗО мощностью 170 л.с. оснастили вентилируемыми дисковыми тормозами. Увеличили мощность двигателей: "520-го" - до 115 л.с., "525-го" - до 150 л.с., а уже через год на модель 520 стали устанавливать новый 6-цилиндровый карбюраторный силовой агрегат М20 мощностью 122 л.с. с приводом распредвала зубчатым ремнем, модель 528 получила систему впрыска L-Jetronic, что позволило увеличить мощность до 177 л.с., кроме того изменили расположение зеркала заднего вида (его перенесли в передний треугольник окна водительской двери). В 1978 году на всех моделях появились индикатор износа передних тормозных колодок и новый подрулевой переключатель. Мощность модели 528 довели до 184 л.с.

В июле 1981 года 5-ю серию глубоко модернизировали (новый индекс Е28). Конструкцию кузова заметно изменили - он стал более динамичным, в отделке стало меньше хрома, внутренние круглые фары уменьшили, а задние фонари, наоборот, увеличили. Поэтому данную модель и в России, и в Германии называют переходной.

Кузов E28

Кузов E28 пришел на смену кузову Е12 в июне 1981 года с четырьмя вариантами двигателя, включая первый в истории фирмы дизельный автомобиль.

Конструкцию кузова заметно изменили - он стал более динамичным, в отделке стало меньше хрома, круглые внутренние фары уменьшили, а задние фонари, наоборот, увеличили. Бамперы применили иной конструкции (позже на скоростных моделях М5 появились конструкции интегрального типа с развитыми спойлерами и окрашенные под цвет кузова). Общая масса в зависимости от модели и дополнительного оборудования снизилась на 60-90 кг.

Интерьер салона переработали еще основательнее - впервые появилась знаменитая развернутая к водителю приборная доска с "плотной" компоновкой всех органов управления, которая смотрится почти современно и по прошествии двух десятилетий. Интерьер салона переработали еще основательнее - впервые появилась знаменитая развернутая к водителю приборная доска с "плотной" компоновкой всех органов управления, которая смотрится почти современно и по прошествии двух десятилетий.

Сиденья анатомической формы приобрели характерную немецкую жесткость и прекрасную боковую поддержку. Для повышения пассивной безопасности топливный бак расположили перед задним мостом. Значительно улучшили управляемость, применив аналогичную 7-й серии (Е23) конструкцию двухшарнирного переднего моста с наклонными передними амортизаторными стойками с малым положительным плечом обкатки. Новое поколение двухрядных подшипников передних колес уменьшило объем технического обслуживания. Надежность тормозов увеличили благодаря большему диаметру и плавающей конструкции суппортов. На скоростной (до 215 км/ч) модели 528i установили дополнительный регулятор тормозного усилия и систему контроля за уровнем всех технических жидкостей, а также знаменитую систему определения срока проведения технического обслуживания. Двигатели оснастили улучшенными по характеристикам системами зажигания и впрыска топлива, которыми стали оборудовать все 6-цилиндровые двигатели (М20/30), и 2,0-литровый М20 стал развивать 125 л.с. В марте 1983 года на модель 525е для североамериканского рынка (ее отличали более развитые бамперы) установили 6-цилиндровый двигатель М20 рабочим объемом 2,7 л мощностью 129 л.с. с системой впрыска Motronic, а через год его оснастили и каталитическим нейтрализатором. Тогда же, в 1984-м, последовала очередная волна модернизаций двигателей: так, 1,8-литровый двигатель М10 оснастили впрыском LE-Jetronic, за счет чего мощность модели 518i возросла до 105 л.с.; появился новый 3,5-литровый двигатель М30 в 218 л.с., который в варианте с каталитическим нейтрализатором развивал всего 185 л.с. (из-за пониженной степени сжатия), а в форсированном для спортивной модели М5 - до 286 л.с. при 6500 мин"' и 340 Нм при 4500 мин"', что в то время являлось одним из самых высоких результатов для двигателей обычных легковых автомобилей. Максимальная скорость достигала 245 км/ч.

В сентябре 1983 года дебютировала еще и экономичная модель 524td (9,0 л/100 км) с турбодизелем М30 мощностью 115 л.с., который два года спустя дополнил менее дорогой, но более надежный 86-сильный атмосферный дизель на модели 524d.

Кузов Е34

В январе 1988 года началось производство нового поколения (Е34) традиционно заднеприводных четырехдверных пятиместных седанов 5-й серии. Великолепное качество сборки, отделки, комфортабельность езды благодаря отличной настройке ходовой части, образцовые системы обогрева и вентиляции, безукоризненнее исполнение салона, высокие динамические характеристики, стабильный прямолинейный выбег, эффективные тормоза, высокий уровень активной и пассивной безопасности - все говорит о высоком уровне конструкторов, которые вывели компанию BMW в число мировых лидеров. Седаны 5-й серии (кузов Е34) по качеству сборки и комфортности вполне можно поставить на одну ступень с роскошными BMW 7-й серии. 

Просторный салон больше ориентирован на удобства водителя: светящаяся в темноте оранжевой подсветкой приборная панель, развернутая в его сторону, пять регулировок водительского сиденья, просторная посадка именно на передних сиденьях, а также отличная эргономика органов управления - все нужные водителю рычаги и рычажки находятся там, где и ожидаешь, а "баранка" как по форме, так и по возможности регулировки угла наклона, сама просится в руки.

В меру мягкая и бесшумная подвеска не вызывает у пассажиров неприятных ощущений при любом качестве дороги. Бесшумность при езде - фирменная черта автомобилей BMW. Даже двигатель звучит приглушенно даже на высоких оборотах. Багажный отсек объемом 460 л, в крышке которого аккуратно размещен весьма нешуточный комплект инструмента, - для многих в те годы столь полная штатная комплектация стала неожиданностью. Зато все прочие дополнения (кроме, разумеется, АБС фирмы Bosch и подушки безопасности для водителя) фирма предлагает только в опциях. 

По управляемости этот заднеприводный автомобиль (благодаря сложной многорычажной задней подвеске) ведет себя почти как переднеприводный (то есть плавно переходит на больший радиус поворота), и только при резком маневрировании на очень уж высокой скорости чрезмерно активный водитель может сорвать заднюю ось в классический занос. Полноприводная версия 525ix (выпускалась с сентября 1991-го) еще более "активнобезопасна": она устойчива и не поддается не только заносу, но и резкой пробуксовке колес на сухом асфальте (благодаря противобуксовочной системе), и уж тем более не позволяет автомобилю сесть в лужу на проселочной дороге. Вот только опасно расположен 80-литровый топливный бак - за задней осью. Гидроусилитель рулевого управления развивает полную мощность при маневрировании, а с ростом скорости уменьшает свое действие для повышения точности обратной связи. Тормоза просто образцовые - с мощным замедлением, идеальной информативностью, мягко и точно работающей АБС.

"Пятая" серия стала наиболее представительной по набору двигателей в производственной программе компании. Был создан широкий диапазон высококачественных рядных шестицилиндровых бензиновых силовых агрегатов: 2,0 л, 129 л.с., (520i) - откровенно слабоватый, но экономичный вариант (если не "выкручивать" мотор); 2,5 л, 170 л.с. (525i); 3,0 л, 188 л.с., (530i) и 3,4 л, 211 л.с., (535i). Их комплектовали автоматическими 4-диапазонными и 5-ступенчатыми механическими коробками передач. В марте 1988 года появились экономичные (9,3 л/100 км в городе) седаны 524td с турбодизелем мощностью 115 л.с. Топ-модель седана М5 с двигателем рабочим объемом 3,5 л (315 л.с.) и увеличенным до 90 л топливным баком появилась в январе 1989-го и сразу завоевала популярность в кругах любителей "прохватить с ветерком". Укомплектованная механической пятиступенчатой коробкой передач, противобуксовочной системой и шинами размерности 235/45 ZR17 спереди и 255/40 ZR17 сзади, она стала самой динамичной в своем классе (разгон до сотни за 6,3 с, максимальную скорость фирма ограничила 250 км/ч). В апреле 1992 г. этот двигатель заменили более мощным 3,8-литровым 327-сильным, а через месяц появилась его 340-сильная версия М5. "Эмки" отличаются большим аппетитом в условиях городского движения (до 18 л/100 км). В серийной комплектации все машины оборудовали усилителями тормозов. В мае 1990 года начался выпуск седанов 520i 24V, 525i 24V с 24-клапанными головками блока цилиндров, что позволило "снимать" по 150 и 192 л.с.

В ноябре 1991 г. в автосалонах появились недорогие седаны 518i с тяговитым 115-сильным двигателем, предназначенные в основном для восточноевропейского рынка.

А с января 1992-го полным ходом пошли продажи элегантных универсалов Touring 520i и 525i, которые, хотя и не отличались достойной вместительностью, зато сохранили все лучшие ездовые качества седанов, а также версии с системой полного привода BMW 525ix Touring. Объем багажного отсека при пяти ездоках составлял 460 л, а с двумя -1450 л. С октября 1992 года в продажу поступили седаны и универсалы 530i (218 л.с.) и 286-сильный 540i (вместо 535i), оснащенные малошумными высокотехнологичными двигателями V8, а также М5 Touring. В январе 1993-го 115-сильный 2,4-литровый турбодизель (524td) заменили на 2,5-литровый 143-сильный турбодизель с прямым впрыском топлива (525td), агрегатируемый с автоматическими и механическими КП.

В ноябре 1995 года производство всех версий BMW модели Е34 свернули, так как на замену пришла модель новейшего поколения E39.

Кузов Е39

В сентябре 1995 года на Франкфуртском автосалоне состоялся дебют нового, уже четвертого, поколения автомобилей BMW 5-й серии (ЕЗ9).Агрессивный, напористый стиль 5-ки заслужил немало лестных отзывов по обе стороны Атлантического океана. Передние фары, спрятанные под узкие обтекатели, элегантная задняя часть с мощной стойкой и, конечно же, фирменные "ноздри" фальшрадиаторной решетки говорят о характере автомобиля. Кузов стал немного больше - на 55 мм в длину, на 23 в высоту и 49 в ширину, что, вместе с увеличением колесной базы на 70 мм, обеспечило ему более короткие свесы. Плюс ко всему, кузов значительно прибавил в жесткости, это повысило не только безопасность, но и улучшило управляемость.Тем не менее он не стал тяжелее, хотя и остался стальным. Алюминий широко внедрен в конструкцию подвески. Из него сделаны направляющие рычаги, рулевые тяги, штампованные подрамники передней и задней подвесок, опоры амортизационных стоек. Помимо этого, "алюминизации" подверглись наружные трубы амортизаторов, тормозные суппорты и, конечно, колесные диски. Неподрессоренная масса подвески уменьшилась на 36 % и, как следствие, улучшилась работа и комфорт оной.

Конструкция задней подвески, с "подруливающим" действием задних колес, доводит до совершенства великолепное поведение автомобиля на дороге.

Салон автомобиля выдержан в традиционном стиле. Место водителя является образцом эргономичности. Комфорту пассажиров на заднем сиденье способствует увеличение колесной базы.

С весны 1997 года производственную программу дополнил новый универсал Touring, который на 90 мм длиннее и на 100 кг тяжелее седана. Он имеет хорошую вместимость и сохраняет превосходные ездовые качества седана. Гамма двигателей для универсала аналогична таковой у седана. Список стандартного оснащения был дополнен двумя боковыми подушками безопасности.

При создании грузопассажирской версии автомобиля, пожалуй больше внимания уделялось сохранению динамических характеристик и индивидуальности внешнего облика. 5-ка Touring – один из немногих примеров европейских универсалов, где багажник не выглядит "довеском", а является гармоничной частью автомобиля. Погоня за стилем несколько ухудшила параметры багажного отделения – объем его равен всего 410 литрам против 600 литров у конкурента, мерседеса E-класса T. Автомобиль комплектуется как механической, так и автоматической КПП. 

BMW 540i Touring считается самым скоростным серийным универсалом планеты.

В конце 1997 года появилась бронированная по классу В4 модель 540i Protection. Она способна противостоять стрелковому оружию (калибром до 0,44) и взрывам гранат. Все это стало возможным благодаря броне из арамида и встроенным пуленепробиваемым стеклам. В целом за 1998 год выпустили не менее 500 (точная цифра держится в секрете) таких автомобилей по цене от 178400 DM.

Через год, в сентябре 1998 г., возобновилось производство скоростной модели М5. Форсированный 5-литровый двигатель V8, конструктивно схожий с серийным 4,4-литровым агрегатом, оборудован системой Double-VANOS и восемью индивидуальными дроссельными заслонками. Впервые на серийной моделе BMW мощность двигателя достигла 400 л.с., а динамические качества стали даже лучше чем у М3 - 5,3 с до 100 км/ч. М5 комплектуется только 6-ти ступенчатой РКПП.

В 1999 году внешне автомобили не изменились, а вот под капотами произошли большие перемены: 6-цилиндровые моторы получили управление обоими распредвалами системой Double-VANOS, 8-цилиндровые - систему VANOS для впускных клапанов и двуступенчатые каталитические нейтрализаторы отработавших газов, позволившие удовлетворить требованиям Euro 4 2005 года. Помимо снижения токсичности выхлопа, достигнуто увеличение крутящего момента и повысилась топливная экономичность.

Еще одна новинка - 184-сильный дизель с неразделенной камерой сгорания, системой впрыска CommonRail, турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха на модели 530d. Автомобиль способен развивать 225 км/ч и расходовать в стандартном загородном цикле менее 6 л/100 км. Несмотря на полное превосходство нового дизеля, производство старого вихрекамерного (525tds) продолжалось еще некоторое время.

В середине июля 1999 BMW попросила европейские структуры омологировать модели 530d и 525tds в качестве разрешенных для работы в такси! Это произошло после ухода из BMW Пишетсридера, который наотрез отказывался сбывать BMW таксистам, несмотря на многократные обращения многих профсоюзов таксистов к баварцами с просьбой продать им BMW 5-й серии с новейшими турбодизелями.

В начале 2000 года появилась недорогая 520d с 2-литровым 4-цилиндровым дизелем непосредственного впрыска, впервые опробованным на "тройке" 320d. Его мощности (136 л.с.) вполне хватает, чтобы даже 1,6-тонную 5-ку Touring разгонять с места до 100 км/ч за 10,9 с. По сравнению с бензиновой 520i Touring, средний расход топлива новинки снижен примерно на треть.

Более мощная 525d заменила предшественницу 525tds с вихрекамерным 143-сильным дизелем. Новый 2,5-литровый 6-цилиндровый дизель непосредственного впрыска с турбонаддувом оснащен системой топливоподачи Common Rail и развивает 163 л.с.

Серийные комплектации включают целый "букет" систем активной безопасности: антиблокировочная тормозная система, ASC+T (автоматический контроль устойчивости с регулятором тяговой силы), DSC III (система динамической стабилизации движения) и DBC (динамическая стабилизация распределения тормозных сил). По заказу возможны такие "опции", как пневмостойки задней подвески, полный "электропакет" с памятью на установку водительского сиденья, рулевого колеса и зеркал заднего вида, двойные боковые стекла, система контроля давления воздуха в шинах (RDC), подогрев рулевого колеса, автоматическая климатическая установка с контролем загрязненности наружного воздуха (AUC) и др. В 2000 году появилось и водительское сиденье так называемого активного типа, которое до этого предлагалось только на машинах 7-й серии.

Осенью 2000 года состоялась первая модернизация моделей 5-й серии. Внешне обновленная "пятерка" легко узнаваема по прозрачным блок-фарам с круглыми желтыми указателями поворотов и новому переднему спойлеру с круглыми противотуманными фарами. Однако главные изменения скрыты внутри - здесь появились сразу три новых двигателя M54 для моделей 520i, 525i и 530i. Все они рядные, 6-цилиндровые, с системами Double-VANOS и с изменяемым подьемом впускных клапанов. Первый двигатель для 520i, создан на базе старого 2-литрового агрегата. Увеличение хода поршня с 66 до 72 мм, позволило увеличить рабочий объем с 1991 до 2171 см3 и максимальную мощность со 150 до 170 л.с. при 6250 об/мин. Второй двигатель - это прежний 2,5-литровый агрегат модели 523i, но в модернизированном варианте развивающий уже не 170, а 192 л.с. (индекс 523i заменили на правильный 525i). Третий двигатель для 530i, впервые, в середине 2000 года, появился на моделях 3-й серии - это 3-литровый двигатель с внушительной мощностью в 231 л.с.